Giao thông đường sắt của thành phố Đà Lạt được thực hiện qua tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt, xây dựng từ 1903 đến 1928, khai thác vận tải toàn tuyến từ 1932 và ngưng hoạt động từ cuối thập niên 1960. Từ năm 1991, đoạn đường sắt Đà Lạt – Trại Mát được khôi phục để khai thác phục vụ tham quan du lịch.
3.1 Quá trình hình thành
Quá trình hình thành tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt gắn với quá trình hình thành của đường sắt Việt Nam và thành phố Đà Lạt.
Chương trình Đường sắt Đông Dương do Toàn quyền Paul Doumer khởi xướng, được thực hiện từ năm 1896 đến năm 1936. Với đạo luật năm 1898 cho vay khoản ngân sách 200 triệu franc với lãi suất 3,5% đã cho phép thực hiện chương trình này trên quy mô lớn và hình thành những tuyến chính của đường sắt Việt Nam vẫn còn tồn tại đến ngày nay.
Tuyến đường sắt Hà Nội – Sài gòn với chiều dài 1.726km là tuyến xương sống, từ đó toả ra các nhánh: nhánh Hà Nội – Lào Cai nối với đường sắt đi Vân Nam (Trung Quốc); nhánh Hà Nội – Lạng Sơn nối với đường sắt đi Quảng Tây (Trung Quốc); nhánh Tháp Chàm – Đà Lạt; nhánh Dĩ An – Lộc Ninh; nhánh Gia Định – Hóc Môn. Tổng chiều dài đường sắt hoàn thành là 2.443km với khổ đường hẹp loại 1 mét. Chương trình đường sắt Đông Dương cũng dự kiến sẽ xây dựng tuyến Sài Gòn – Phnom Penh, kéo dài đến biên giới Thái Lan nối với đường sắt đi Bangkok, tạo sự thông thương chiến lược quan trọng bằng đường sắt giữa Trung Quốc đến Thái Lan và có thể tiếp tục mở rộng đến Indonesia, hình thành tuyến Xuyên Á qua khu vực Đông Nam Á. Dự kiến này tuy chưa thực hiện trọn vẹn, song với tầm nhìn rộng lớn nên ý tưởng này vẫn mang giá trị cho đến ngày nay.
3.1 Quá trình hình thành
Quá trình hình thành tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt gắn với quá trình hình thành của đường sắt Việt Nam và thành phố Đà Lạt.
Chương trình Đường sắt Đông Dương do Toàn quyền Paul Doumer khởi xướng, được thực hiện từ năm 1896 đến năm 1936. Với đạo luật năm 1898 cho vay khoản ngân sách 200 triệu franc với lãi suất 3,5% đã cho phép thực hiện chương trình này trên quy mô lớn và hình thành những tuyến chính của đường sắt Việt Nam vẫn còn tồn tại đến ngày nay.
Tuyến đường sắt Hà Nội – Sài gòn với chiều dài 1.726km là tuyến xương sống, từ đó toả ra các nhánh: nhánh Hà Nội – Lào Cai nối với đường sắt đi Vân Nam (Trung Quốc); nhánh Hà Nội – Lạng Sơn nối với đường sắt đi Quảng Tây (Trung Quốc); nhánh Tháp Chàm – Đà Lạt; nhánh Dĩ An – Lộc Ninh; nhánh Gia Định – Hóc Môn. Tổng chiều dài đường sắt hoàn thành là 2.443km với khổ đường hẹp loại 1 mét. Chương trình đường sắt Đông Dương cũng dự kiến sẽ xây dựng tuyến Sài Gòn – Phnom Penh, kéo dài đến biên giới Thái Lan nối với đường sắt đi Bangkok, tạo sự thông thương chiến lược quan trọng bằng đường sắt giữa Trung Quốc đến Thái Lan và có thể tiếp tục mở rộng đến Indonesia, hình thành tuyến Xuyên Á qua khu vực Đông Nam Á. Dự kiến này tuy chưa thực hiện trọn vẹn, song với tầm nhìn rộng lớn nên ý tưởng này vẫn mang giá trị cho đến ngày nay.
Sau khi quyết định thành lập trạm nghỉ dưỡng tại cao nguyên Lâm Viên, để giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại cho thành phố tương lai, song song với việc thực hiện các dự án xây dựng đường bộ, vào năm 1901, Toàn quyền Paul Doumer cũng đã chỉ thị việc nghiên cứu dự án xây dựng tuyến đường sắt nối từ tuyến chính Hà Nội – Sài Gòn đến Đà Lạt và quyết định thành lập chi nhánh đường sắt Sài Gòn – Khánh Hoà lên Đà Lạt. Cùng năm đó, tuyến đường sắt Sài Gòn – Khánh Hoà đã được khởi công, đến năm 1908 thực hiện được 132km đến Sông Dinh, và đến năm 1913 hoàn thành tới Nha Trang.
Nhiều đoàn công tác đã được cử đi khảo sát lập tuyến đường sắt từ cao nguyên đến bờ biển như đoàn của Garnier vào năm 1897 và một đoàn khác của đại uý Baudesson vào năm 1901.
Sau khi Paul Doumer về nước, cùng với những khó khăn về kinh tế, chính trị và quân sự của Pháp vào đầu thế kỷ XX, việc thực hiện dự án xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đã bị gián đoạn nhiều lần.
Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt được xây dựng theo loại đường đơn, khổ hẹp loại 1 mét và được thực hiện trong 3 giai đoạn :
3.1.1 Xây dựng đoạn từ Tháp Chàm đến Xóm Gòn (1903 – 1916)
Tuyến đường khởi công xây dựng vào năm 1903 nhưng đến năm 1908 mới thực hiện những công việc xây dựng cơ sở hạ tầng của đoạn đầu tiên và ngưng thi công vào năm 1910 do thiếu kinh phí. Năm 1913, tuyến đường được tiếp tục xây dựng lại nhờ vào những khoản tín dụng của ngân sách, hoàn thành đặt ray (1915) và đưa vào khai thác (1916) với 2 chuyến tàu mỗi tuần.
Từ ga Tháp Chàm, nhánh đường sắt đi theo hướng tây bắc, vòng qua đồi tháp Pô Klông Garai, sau đó đi trong vùng đồng bằng về phía những thung lũng của rặng núi Đông Đại; qua các ga Lương Nhơn (Km 06+198,30), Đồng Mé (Km 13+887,70), Tân Mỹ (Km 21+418,60), Quảng Sơn (Km 29+550,00) và Xóm Gòn (Km 38,00)
Qua Tân Mỹ, một cây cầu 8 nhịp bằng kim loại, có kiến trúc đẹp, được xây dựng trên những mố đỡ bêtông để đường sắt vượt qua sông Cái, một dòng sông có lũ lớn bất thường.
3.1.2 Xây dựng đoạn từ Xóm Gòn đến Sông Pha (1916 – 1917)
Tuyến đường sắt được kéo dài đến Sông Pha (Km 40+591,70) vào năm 1917. Đây là đoạn ngắn và dễ thi công, ngoại trừ việc xây dựng một cây cầu tại cửa ngõ vào Sông Pha.
Lúc đó, hành trình tiếp theo từ Sông Pha về Đà Lạt được thực hiện bằng kiệu khiêng và ngựa. Đến năm 1919, mới hình thành tuyến đường ô tô đi Ngoạn Mục, Dran nối với đường đi Đà Lạt tại Fimnom.
3.1.3 Xây dựng đoạn từ Sông Pha đến Đà Lạt (1922 – 1932)
Năm 1922, sau một thời gian gián đoạn, đoạn đường sắt còn lại được Toàn quyền Long giao cho Công ty Xây dựng châu Á (Société d’Entreprises Asiatiques - SEA) đảm nhiệm việc xây dựng. Việc điều hành thực hiện dự án tuyến đường sắt Sông Pha - Đà Lạt được SEA giao cho M. Porte, một kỹ sư ưu tú, với sự tham gia của các kỹ sư Thụy Điển vốn có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng những tuyến đường sắt trong vùng núi khó khăn.
Nếu đoạn đầu qua vùng đồng bằng từ Tháp Chàm đến Sông Pha được xây dựng thuận lợi, thì đoạn còn lại từ Sông Pha đến Đà Lạt gặp nhiều thử thách cam go do phải vượt qua nhiều rặng núi có độ cao rất lớn; công việc thi công rất gian nan do địa thế hiểm trở, rừng rậm và khí hậu khắc nghiệt. Tuyến đường sắt được xây dựng uốn lượn theo các sườn núi với nhiều đoạn đường cong bán kính nhỏ, vượt qua nhiều đường hầm, cầu và những tường chắn vách núi dựng đứng. Hướng tuyến táo bạo nhưng cũng đầy cảm hứng khi đi qua những vùng có phong cảnh tuyệt đẹp và hùng vĩ.
Công trường thi công đường sắt Sông Pha – Đà Lạt đã phải đào 5 đường hầm với tổng chiều dài 1.090m: hầm số 1 dài 163m và hầm số 2 dài 70m trên đoạn Sông Pha – Eo Gió; hầm số 3 dài 630m trên đoạn Trạm Hành – Cầu Đất; hầm số 4 dài 98m và hầm số 5 dài 129m trên đoạn Cầu Đất – Đa Thọ.
Hệ thống đường sắt răng cưa Sông Pha - Đà Lạt
Tuyến đường sắt Đà Lạt đã được lắp đặt khoảng gần 16km đường răng cưa loại Abt - 2 lưỡi, trên ba đoạn có độ dốc lớn nhất từ 10 đến 12%: Đoạn đường răng cưa Sông Pha – Eo Gió dài khoảng 9 km, độ dốc 12%. Đoạn đường răng cưa Dran – Trạm Hành dài khoảng 4km, độ dốc 11,5%. Đoạn đường răng cưa Đa Thọ – Trại Mát dài khoảng 2km, độ dốc 6%.
Khi đến Sông Pha ở cao độ 186 m, cảnh vật và địa hình biến đổi hoàn toàn và trước mặt là những rặng núi cao sừng sững án ngữ đường lên cao nguyên. Khoảng cách đường chim bay từ Sông Pha đến Eo Gió chỉ khoảng 7,6km nhưng độ chênh cao lên đến trên 805 m. Tuyến đường vượt qua đèo Ngoạn Mục dài 10km với triền dốc thẳng đứng, qua đoạn đường ray răng cưa thứ nhất và qua 2 đường hầm: đường hầm số 1 gần Cà Bơ và đường hầm số 2 tại đoạn cuối đường răng cưa gần ga Eo Gió. Trên tuyến đường độc đạo này đã được bố trí một điểm giao và tránh nhau cho những đoàn tàu lên và xuống tại Cà Bơ (K’Beu – Km 46+717,70).
Sau khi vượt qua đèo Ngoạn Mục đến ga Eo Gió (Km 50+521,70) ở cao độ 991m, tuyến đường đi tiếp qua đoạn đường khá bằng phẳng để đến ga Dran/Càn Rang (Km 55+671,12) ở cao độ 1.016m.
Đoạn đường từ Dran – Trại Mát có trắc dọc lên xuống rất phức tạp, có thể chia thành 3 đoạn nhỏ:
- Từ Dran đến Trạm Hành (Km 61+450,00) ở cao độ 1514m, đoạn đường ngắn khoảng 5km và là đoạn thứ hai có đường ray răng cưa. Tuyến đường uốn lượn quanh co qua những quả đồi để vượt độ cao và tránh những trở ngại của địa hình.
- Từ Trạm Hành đến Đa Thọ, đoạn đường dài khoảng 11km qua ga Cầu Đất (Km 65+937,43), đi theo đường dốc xuống liên tục trên đường ray thông thường và qua 3 đường hầm: đường hầm số 3 dài nhất toàn tuyến, đường hầm số 4 và đường hầm số 5 dưới quốc lộ 20, để tiếp cận đến ga Trạm Bò (Đa Thọ, Km 72+510,65) ở cao độ 1.402m.
- Từ Đa Thọ đến Trại Mát, đoạn đường dài hơn 5 km đi qua đoạn thứ ba có đường ray răng cưa. Đây là trở ngại cuối cùng để vào cửa ngõ Trại Mát (Km 77+570,00) ở cao độ 1488m và đến cao nguyên.
Tuyến đường sắt Đà Lạt đã được lắp đặt khoảng gần 16km đường răng cưa loại Abt - 2 lưỡi, trên ba đoạn có độ dốc lớn nhất từ 10 đến 12%: Đoạn đường răng cưa Sông Pha – Eo Gió dài khoảng 9 km, độ dốc 12%. Đoạn đường răng cưa Dran – Trạm Hành dài khoảng 4km, độ dốc 11,5%. Đoạn đường răng cưa Đa Thọ – Trại Mát dài khoảng 2km, độ dốc 6%.
Khi đến Sông Pha ở cao độ 186 m, cảnh vật và địa hình biến đổi hoàn toàn và trước mặt là những rặng núi cao sừng sững án ngữ đường lên cao nguyên. Khoảng cách đường chim bay từ Sông Pha đến Eo Gió chỉ khoảng 7,6km nhưng độ chênh cao lên đến trên 805 m. Tuyến đường vượt qua đèo Ngoạn Mục dài 10km với triền dốc thẳng đứng, qua đoạn đường ray răng cưa thứ nhất và qua 2 đường hầm: đường hầm số 1 gần Cà Bơ và đường hầm số 2 tại đoạn cuối đường răng cưa gần ga Eo Gió. Trên tuyến đường độc đạo này đã được bố trí một điểm giao và tránh nhau cho những đoàn tàu lên và xuống tại Cà Bơ (K’Beu – Km 46+717,70).
Sau khi vượt qua đèo Ngoạn Mục đến ga Eo Gió (Km 50+521,70) ở cao độ 991m, tuyến đường đi tiếp qua đoạn đường khá bằng phẳng để đến ga Dran/Càn Rang (Km 55+671,12) ở cao độ 1.016m.
Đoạn đường từ Dran – Trại Mát có trắc dọc lên xuống rất phức tạp, có thể chia thành 3 đoạn nhỏ:
- Từ Dran đến Trạm Hành (Km 61+450,00) ở cao độ 1514m, đoạn đường ngắn khoảng 5km và là đoạn thứ hai có đường ray răng cưa. Tuyến đường uốn lượn quanh co qua những quả đồi để vượt độ cao và tránh những trở ngại của địa hình.
- Từ Trạm Hành đến Đa Thọ, đoạn đường dài khoảng 11km qua ga Cầu Đất (Km 65+937,43), đi theo đường dốc xuống liên tục trên đường ray thông thường và qua 3 đường hầm: đường hầm số 3 dài nhất toàn tuyến, đường hầm số 4 và đường hầm số 5 dưới quốc lộ 20, để tiếp cận đến ga Trạm Bò (Đa Thọ, Km 72+510,65) ở cao độ 1.402m.
- Từ Đa Thọ đến Trại Mát, đoạn đường dài hơn 5 km đi qua đoạn thứ ba có đường ray răng cưa. Đây là trở ngại cuối cùng để vào cửa ngõ Trại Mát (Km 77+570,00) ở cao độ 1488m và đến cao nguyên.
Chuyến tàu đến Đà Lạt
Đoạn đường cuối cùng từ Trại Mát đến Đà Lạt có chiều dài 6,55km với đường ray thông thường. Từ ga Trại Mát, tuyến đường uốn vòng theo các ngọn đồi của khu vực Sào Nam, Chi Lăng và qua dưới cầu ô tô đường Trần Quý Cáp để đến ga Đà Lạt (Km 84+084,22) ở cao độ 1.550m.
Sau 25 năm xây dựng với chi phí khoảng 8 triệu đồng Đông Dương, đến năm 1928, trong thời kỳ suy thoái về kinh tế, tuyến đường sắt đã được khánh thành và từng bước khai thác trên toàn tuyến: từ Tháp Chàm đến Sông Pha dài 41 km, khai thác từ năm 1917; từ Sông Pha đến Eo Gió dài 10 km, khai thác từ năm 1928; từ Ngoạn Mục đến Dran dài 5km, khai thác từ năm 1929; từ Dran đến Trạm Hành dài 5 km, khai thác từ năm 1930; từ Trạm Hành đến Đà Lạt dài 23km, khai thác từ năm 1932.
Một trục lộ giao thông quan trọng đã hình thành nối Đà Lạt và các khu vực khác của Việt Nam qua tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm và tuyến Xuyên Việt Hà Nội – Sài Gòn khi đoạn cuối giữa Tuy Hoà – Đại Lãnh được khánh thành vào ngày 4-10-1936.
Đoạn đường cuối cùng từ Trại Mát đến Đà Lạt có chiều dài 6,55km với đường ray thông thường. Từ ga Trại Mát, tuyến đường uốn vòng theo các ngọn đồi của khu vực Sào Nam, Chi Lăng và qua dưới cầu ô tô đường Trần Quý Cáp để đến ga Đà Lạt (Km 84+084,22) ở cao độ 1.550m.
Sau 25 năm xây dựng với chi phí khoảng 8 triệu đồng Đông Dương, đến năm 1928, trong thời kỳ suy thoái về kinh tế, tuyến đường sắt đã được khánh thành và từng bước khai thác trên toàn tuyến: từ Tháp Chàm đến Sông Pha dài 41 km, khai thác từ năm 1917; từ Sông Pha đến Eo Gió dài 10 km, khai thác từ năm 1928; từ Ngoạn Mục đến Dran dài 5km, khai thác từ năm 1929; từ Dran đến Trạm Hành dài 5 km, khai thác từ năm 1930; từ Trạm Hành đến Đà Lạt dài 23km, khai thác từ năm 1932.
Một trục lộ giao thông quan trọng đã hình thành nối Đà Lạt và các khu vực khác của Việt Nam qua tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm và tuyến Xuyên Việt Hà Nội – Sài Gòn khi đoạn cuối giữa Tuy Hoà – Đại Lãnh được khánh thành vào ngày 4-10-1936.
Một nhà ga tạm thời đã được xây dựng gần vị trí nhà ga hiện nay, với hình dáng như những nhà ga nhỏ ở miền quê nước Pháp. Vào thời kỳ đó, việc khai thác tuyến đường sắt và các nhà ga do SGAI quản lý. Ngày nay, ngôi nhà này đã được tháo dỡ sau khi xây dựng xong nhà ga mới.
Nhà ga tạm thời
Nhà ga hiện nay của Đà Lạt, được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 để thay thế nhà ga tạm thời, nằm trên đường Nguyễn Trãi.
Công trình do các kiến trúc sư Révéron và Moncet thiết kế theo kiến trúc, kích thước và cách bố trí tương tự như nhà ga thành phố Deauville – vùng Calvados phía bắc nước Pháp.
Cùng với nhà ga Hà Nội, nhà ga Đà Lạt là công trình nhà ga có kiến trúc ấn tượng nhất của Việt Nam.
Nhà ga hiện nay của Đà Lạt, được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 để thay thế nhà ga tạm thời, nằm trên đường Nguyễn Trãi.
Công trình do các kiến trúc sư Révéron và Moncet thiết kế theo kiến trúc, kích thước và cách bố trí tương tự như nhà ga thành phố Deauville – vùng Calvados phía bắc nước Pháp.
Cùng với nhà ga Hà Nội, nhà ga Đà Lạt là công trình nhà ga có kiến trúc ấn tượng nhất của Việt Nam.
Nguồn:Địa chí Đà Lạt xuất bản năm 2008
Ảnh minh hoạ chụp đường hầm Eo Gió 12/10/2018
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét